Многие виды жидких грузов перевозят в различной таре, которую по принципу матрёшки размещают потом в контейнерах. Флекситанки – это большие пластиковые мешки, вложенные в контейнеры. Их использование имеет ряд преимуществ. В частности, при закачке жидкого груза в такую упаковку, размещаемую внутри контейнера, экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку.
«Простой расчёт показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого», – рассказывает коммерческий директор ГК «Спецпродукт» Сергей Новицкий.
По подсчётам экспертов, морские перевозки флекситанков в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м. А к 2014 году объёмы могут увеличиться до 500 тыс. TEU.
На российской сети в 2009–2010 годах был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов – BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ «Вагоны» (резкое торможение и столкновения платформ с закреплёнными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма – Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам.
По сути, с этого момента на отечественном рынке железнодорожных перевозок может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок. Пока доминируют флекситанки EPT. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.
Бочки в утиль
В России на сегодня насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Всё это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, виноматериалы, патока и химия. Большинство грузят свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры. Однако есть обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки.
Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе растительного масла, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6–1,8 тыс. единиц. То, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.
При этом флекситанки могут использоваться не только для перевозок, но и для создания экстренных запасов жидкостей. Так, в августе 2010 года подразделение МЧС Балахнинского района Нижегородской области попробовало доставлять воду для тушения пожаров не в цистернах, а во флекситанках. Опыт признали удачным. Более того, специалисты МЧС полагают, что подобным образом может перевозиться по железной дороге и складироваться в районах бедствия и питьевая вода.
Аналогичные потребности – доставить и на определённый срок складировать на месте выполнения работ жидкий груз – возникают и у нефтяников при разработках новых месторождений. Только им нужна не вода, а жидкость для охлаждения бурового оборудования. Согласно подсчётам ГК «Спецпродукт», такая доставка налива во флекситанках по российским стальным магистралям может оказаться вдвое выгоднее, чем в бочках.
Свои резоны находятся и у других клиентов. Поэтому список железнодорожных операторов, использующих такие вкладыши, постоянно расширяется. Среди ведущих игроков на этом рынке – «ТрансКонтейнер», FESCO, «Русская Тройка», «РусТранс». Значительные объёмы перевозок выполняются также мелкими экспедиторами, отправляющими нередко и по 1 TEU с флекситанком.
География маршрутов, как и номенклатура допустимых к перевозкам типов жидкостей, постоянно расширяется. Если поначалу транспортировки тяготели к зоне между Санкт-Петербургом и Москвой, то теперь они охватывают Нижний Новгород, Новороссийск и Владивосток. А в 2010 году начались перевозки и в районы Крайнего Севера.
По данным коммерческого директора компании Haesaerts Intermodal NV Яна ван Донгена, стоимость фрахта на перевозки контейнеров по морю вырастет на 10–15%, по автодорогам – более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Это повышает привлекательность перевозок жидких химгрузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей.
На Китай
В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома «Оргхим», который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тяньцзинь (КНР) во флекситанках. По данным РЖД, опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.
Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках.
По данным директора по маркетингу ООО «Экологические упаковочные технологии» Анны Саульской, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках во флекситанках. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магистралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. TEU с флекситанками.
Правда, есть некоторые сложности. Так, в отличие от зарубежных аналогов отечественный подвижной состав не снабжён амортизаторами. А при равных скоростях движения составов удары сильнее, чем при использовании платформ западного производства. В России жёстче и нагрузки при формировании составов, когда вагоны сталкивают с сортировочных горок.
Вместе с тем, по признанию самих грузовладельцев, перевозки во флекситанках в целом безопаснее, чем на автомобилях. Стандартные железнодорожные перегрузки, которые возникают в пути, качественные флекситанки выдерживают даже при открытых дверях контейнеров. А вот автофуры аварийные торможения или крутые виражи на высокой скорости могут и не пережить.
Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на Юге России. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем.
Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам, к примеру из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков – свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой ёмкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные – нет. В свою очередь, для морских перевозок всё это одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.
Источник: Unipack.Ru |
